Als wijk(vereniging) zijn we aangesloten bij de SATL. Zie voor meer informatie: deze link naar de website van de SATL

Donaties zijn hard nodig, graag verwijzen wij naar stichting Laagvliegen NEE en deze pagina: https://satl-lelystad.nl/doneer/

 

23-06-2020
Ambtenaren en adviesbureaus betrokken bij manipulatie stikstofcijfers

Aangifte wegens valsheid in geschrifte, misbruik van gezag en verduistering van bewijs rondom stikstofberekeningen Lelystad Airport
Er is aangifte gedaan bij het Openbaar Ministerie van het vermoeden van misdrijven rondom de stikstofberekeningen van Lelystad Airport: valsheid in geschrifte, beïnvloeding van verklaring, misbruik van gezag èn verduistering van bewijsstukken. Bij de aangifte zijn zowel topambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, adviesbureaus en de directie van Schiphol betrokken. De aangifte betreft de stikstofberekeningen in de milieueffectrapportage van Lelystad Airport en PAS-meldingen. Het Openbaar Ministerie gaat de zaak onderzoeken.

Onjuiste berekeningen

Voor Lelystad Airport zijn meerdere onderzoeken uitgevoerd naar de te verwachten stikstofdepositie. In alle onderzoeken worden onjuiste uitgangspunten gehanteerd, zo ontdekt SATL (Samenwerkende Actiegroepen Tegen Laagvliegen) in 2019. Op advies van Commissie Remkes zijn de bevindingen van SATL getoetst door Commissie m.e.r. en het RIVM. De actiegroepen worden in het gelijk gesteld: De stikstofberekeningen zijn inderdaad onjuist.
SATL heeft een reconstructie gemaakt van de stikstofberekeningen sinds 2014. Daaruit blijkt dat in de verschillende versies van de MER onjuiste aannames resulteren in opvallend lage stikstofwaarden. De waarden zijn zó laag dat Lelystad Airport geen natuurvergunning hoefde aan te vragen. Terwijl zowel de ambtenaren als de ingehuurde adviseurs geweten moeten hebben dat deze berekeningen niet juist kúnnen zijn. Zowel Commissie m.e.r als de Tweede Kamer zijn meermaals verkeerd geïnformeerd. Het bewust verstrekken van onjuiste gegevens in deze situatie is een economisch delict en daarmee strafbaar.

Niet bestaande review

Zo verwijst minister van Nieuwenhuizen in een verklaring over de naar beneden aangepaste berekeningen, naar een fout in de programmacode. Deze verklaring blijkt niet te kloppen. Ook verzochten ambtenaren van het ministerie van I&W in 2014 de MER te herzien, zogenaamd vanwege een uitgevoerde review met substantieel lagere stikstofwaarden. Misbruik van gezag, zo lijkt het. Want de betreffende review blijkt niet te bestaan, zo heeft de minister de Kamer onlangs laten weten.

Controle onmogelijk

Opvallend is het feit dat het ministerie wel de resultaten van de stikstofberekeningen vrij geeft, maar de onderliggende berekeningen geheim houdt. Dit is ongebruikelijk en maakt controle onmogelijk. Vragen hierover van zowel Kamerleden als burgers worden niet beantwoord of ontweken. Ondanks vele (WOB) verzoeken, weigeren het ministerie en de betrokken adviesbureaus elke medewerking.
SATL heeft vooraf de bevindingen persoonlijk voorgelegd aan de betreffende ambtenaren, de directeur van Schiphol en de betrokken adviesbureaus, met de vraag om een reactie. Allen weigerden inhoudelijk commentaar.

‘… puinhoop…’

Dr. ir. Leon Adegeest namens SATL, is een van de vier partijen die aangifte heeft gedaan. Hij noemt het ‘een schandalige werkwijze’. ‘Wij zijn genoodzaakt deze stap naar de rechter te zetten, dit soort praktijken moeten stoppen. Burgers hebben recht op een eerlijke en betrouwbare overheid en dossier Lelystad Airport is een grote puinhoop’
Naast SATL hebben ook ir. J. Rooijakkers namens Stichting Hoog-Overijssel, ir. J.J. van der Weerd namens Hoog-over-Wezep en mr. H.C. Brandsma aangifte gedaan. Bij de strafbare feiten zijn (oud)ambtenaren van het Ministerie van Infrastructuur & Waterstaat, adviesbureaus en medewerkers van de Schiphol groep betrokken.

Inmiddels is door de Corona crisis de behoefte aan het overnemen van de overloop aan vluchten vanaf Schiphol minder behoefte. Maar er ligt ook een natuur probleem rond Lelystad. natuurorganisaties hebben de handen ineen geslagen en roepen iedereen op om een zienswijze te ondersteunen. Klik hier voor meer info

________________________________________

Voorkom verjaring van schade door Lelystad Airport.

Op 1 april 2015 is het Luchthavenbesluit Lelystad in werking getreden. Op grond van de Wet luchtvaart kan een belanghebbende verzoeken om een vergoeding van de schade (Bijvoorbeeld: waardevermindering van je huis, inkomstenderving van een camping, ongeschikt worden van een locatie enz). Het recht op vergoeding van schade verjaart na vijf jaar. In dit geval dus 1 april 2020.

Om je recht op een eventuele schadevergoeding te behouden is het noodzakelijk dat de schade niet verjaart. Stuur daarom vóór 1 april 2020 een zogenoemde ‘stuitingsbrief’. We hebben een stuitingsbrief laten opstellen die je eenvoudig zelf kunt gebruiken. Deze brief vind je hier.

Inbreng namens SATL en BTV voor de klankbordgroep LVN van 26-11-2019

We constateren dat het proces, hoe te komen tot een concept Luchtvaartnota een voorgekookt menu was. Op hoofdpunten was geen enkele ruimte voor onze inbreng. Met onze actieve opstelling hebben we veel input en feedback gegeven, waar weinig tot niets mee gedaan is, zoals met onze ingebrachte expertise m.b.t. vogelaanvaringen. Beleid hoor je toch te maken o.b.v. feiten ! Ook werden relevante vragen niet beantwoord. We noemen b.v. het veel te optimistische beeld over elektrisch vliegen. Dit is iets bijgesteld, maar nog steeds irreëel als basis voor beleid. De eerste versie van het planMER moest mede om die reden worden overgedaan. Een update hebben we niet gekregen. Door het ontbreken van een MKBA kan er geen zorgvuldige transparante belangenafweging gemaakt worden. Ondanks meermaals aandringen bleef de deur hiervoor gesloten. Dit is een ernstig gemis. Vaak konden we onze gemaakte punten niet terugvinden in de notulen. Deze cyclus van klankbordgroep-overleggen heeft aangetoond dat debat en het maken van keuzes voor de toekomst van de luchtvaart niet thuis hoort in zo’n besloten sfeer onder regie van ambtenaren. Dit hoort thuis in de maatschappij en het parlement. Ons grootste bezwaar is het vasthouden aan het groeimantra en een nul-alternatief waarbij Lelystad-Airport zelfs al open is. Rekening houdend met de overlast, gezondheidsschade en de maatschappelijke kosten en baten dient ook met een krimpscenario rekening gehouden te worden. Want Nederland is er niet voor Schiphol, maar Schiphol is er voor Nederland. Wij nemen dan ook nadrukkelijk afstand van de concept-luchtvaartnota en het nog te formuleren voorkeursscenario

_________________________

De Nederlandse economie is beter af zónder Lelystad Airport

Uit onafhankelijk onderzoek naar beleidsalternatieven voor de luchtvaart blijkt dat de opening van Lelystad Airport gestoeld is op incorrecte onderzoeksresultaten.

Voorzitter Marco Middelkoop van de Samenwerkende Actiegroepen tegen Laagvliegen (SATL), dat de opdracht gaf voor het onderzoek: “deze second opinion laat zien dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onjuiste informatie gebruikt in het proces om Lelystad Airport zo snel mogelijk te openen. De cijfers tonen nu aan dat ons land met Lelystad Airport slecht af is.”

De economen Walter Manshanden van NeoObservatory en Leo Bus stelden een second opinion op van de ‘verkennende maatschappelijke kosten-batenanalyse’ (MKBA) voor de luchtvaart. Dit laatste rapport, in 2018 in opdracht van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat opgesteld door de adviesbureaus Decisio en SEO, vergelijkt de uitkomsten van vier beleidsalternatieven:

  1. “Milieu-hub”: geen Lelystad Airport, een capaciteitslimiet van 500 duizend vliegtuigbewegingen voor Schiphol, een milieuheffing van €12,25 voor vluchten binnen Europa en €49 voor vluchten buiten Europa;
  2. “Polder-hub”: mét Lelystad Airport (45 duizend vliegtuigbewegingen) en 595 duizend vliegtuigbewegingen op Schiphol in 2030;
  3. “Multiluchthaven”: Lelystad Airport en Eindhoven Airport mogen groeien tot 100 duizend vliegtuigbewegingen per luchthaven. Schiphol groeit door tot 535 duizend vliegtuigbewegingen in 2030;
  4. “Mega-hub”: Schiphol, Lelystad Airport en Eindhoven Airport mogen ongehinderd en zonder capaciteitsrestricties doorgroeien.

De “Milieu-hub” is dus de enige variant, waarin Lelystad Airport niet ontwikkeld is – en waarbij een milieubelasting wordt ingevoerd.

Uit het onderzoek van Decisio/SEO kwam alternatief 4, waarin de luchtvaart zonder restricties mag doorgroeien, naar voren als de optie met het hoogste welvaartssaldo (+ 44.1 miljard euro). Alternatief 1, de “milieu-hub”, resulteerde in het laagste welvaartssaldo (-33 miljard euro).

Uit de second opinion van Manshanden en Bus blijkt echter dat Alternatief 1, het dichthouden van Lelystad Airport gecombineerd met het beperken van de groei van Schiphol, veruit het beste alternatief voor de Nederlandse economie is. Dit komt met name doordat in de verkennende MKBA uit 2018:

  1. het positieve effect van een betere bereikbaarheid bij meer vliegen zwaar wordt overschat. Met name de foutief berekende reistijdwinst en een te hoge gehanteerde reistijdwaardering leidden tot een veel te positief welvaartseffect van een groei van de luchtvaart;
  2. het effect capaciteitsbeperking, schaarste en hogere ticketprijzen is onvolledig en onjuist bepaald. De second opinion toont aan dat het grote verschil in ticketprijseffecten, waarbij dit in de “Milieu-hub” tot een significant welvaartsverlies zou leiden, veel kleiner wordt, en dat ticketprijseffecten in de “Milieu-hub” zelfs een relatief groot positief welvaartseffect heeft.
  3. werd gerekend met verkeerde kengetallen voor klimaatkosten en -baten. Door het gebruik van de juiste kengetallen voor hantering in een Nederlandse MKBA, die van het Centraal Planbureau, blijken de negatieve effecten van groei van luchtvaart veel sterker te zijn.

In onderstaande tabel is een overzicht gegeven van de saldo’s van de maatschappelijke kosten en baten van de verschillende alternatieven, voortkomen uit de second opinion van Walter Manshanden en Leo Bus.

MKBA-2018 o.b.v. doorrekening van kanttekeningen, door Manshanden en Bus (mrd. €, prijspeil 2016), WLO-HOOG scenario

[a]           Second opinion komt tot dezelfde uitkomsten als in MKBA

[b]           Ontbreekt in MKBA

 

Alternatief 1, de “Milieu-hub”, blijkt zelfs als enige van de vier onderzochte alternatieven daadwerkelijk te resulteren in een netto positief effect voor Nederland. Alternatieven 2 en 4, waarbij zowel Lelystad Airport als Schiphol fors groeit, leiden tot zeer hoge milieu- en klimaatschade. Dit leidt weer tot torenhoge maatschappelijke kosten. Daar staan nauwelijks baten tegenover: Lelystad Airport is voor sommige vakantiegangers iets beter bereikbaar dan andere luchthavens. Tegelijk draagt het geringe aantal banen dat met Lelystad Airport wordt gecreëerd niet bij aan onze economie.

In onderstaande tabel en grafiek zijn de resulterende saldi van kosten en baten uit de second opinion vergeleken met die uit het rapport van Decisio/SEO uit 2018. De werkelijke maatschappelijke kosten en baten van de doorgerekende scenario’s blijken het tegenovergestelde te zijn van wat het ministerie wil doen geloven.

Welvaartsaldi in MKBA-2018 en volgens second opinion (miljard €, prijspeil 2016), WLO-HOOG scenario

 

SATL vindt de conclusies schokkend. Leon Adegeest, bestuurslid van SATL: “de uitkomsten van het rapport uit 2018 zijn niet een beetje onjuist, maar volstrekt bezijden de waarheid. Het ministerie wijkt af van voorgeschreven kengetallen, ze maken rekenfouten en negeren de effecten op het leefmilieu en het toerisme. Het is verontrustend dat het ministerie van Infrastructuur en Milieu deze informatie naar de Tweede Kamer stuurt. Juist dit ministerie moet de kosten en baten van grote projecten op de juiste manier in kaart brengen, zodat de politiek een afweging kan maken op basis van correcte informatie.”

Onderzoekers Manshanden en Bus vinden dat de Tweede Kamer recht heeft op deugende informatie vanuit de overheid, en de burger ook. “De minister laat de Tweede Kamer afkoersen op een besluit over Lelystad Airport dat gebaseerd is op niet kloppende informatie. Voordat de Tweede Kamer zich met fatsoen over Lelystad Airport kan buigen, moet er een nieuwe MKBA liggen die wordt geschreven door of onder toezicht van het Centraal Planbureau.”

-over de onderzoekers-

Dr. Walter J.J. Manshanden heeft meer dan 25 jaar onderzoekservaring op het gebied van regionaal-economische vraagstukken en is sinds 1 juni 2015 werkzaam bij het mede door hem opgerichte Netherlands Economic Observatory te Rotterdam. Hij studeerde economische geografie met een specialisatie in ontwikkelingseconomie en economie. Na zijn studie was hij verbonden aan het Economisch-Geografisch Instituut van de Universiteit van Amsterdam, waar hij in 1996 promoveerde. Van 1995 tot medio 2001 was hij als senior onderzoeker en manager verbonden aan de Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam. Daarna was hij tot en met 2015 verbonden aan TNO als teamleider, senior onderzoeker en principal scientist.

Leo Bus werkt ruim 25 jaar als beleidsadviseur op het gebied van infrastructuur, transport (alle vervoerwijzen) en economie. Hij werkt voor ministeries, provincies, gemeenten, havenbedrijven, ontwikkelingsmaatschappijen, brancheorganisaties en internationale instellingen.

Tussen 1991 en 1995 werkte hij voor Rijkswaterstaat, en tussen 1995 tot 2005 was hij als partner en projectmanager verbonden aan onderzoeksbureau Ecorys. Sinds 2005 werkt Leo Bus als zelfstandig transport- en ruimtelijk econoom.


De Zienswijze van de SATL

Naast de bijna 10.000 zienswijzen die de overheid heeft ontvangen hebben de gezamenlijke actiegroepen tegen laagvliegen, waaronder de Wijkvereniging Berkum een uitgebereide zienswijze (lees bezwaar) ingediend. Deze is hier te vinden.

Iedere zienswijze telt mee!

In 2015 heeft de regering besloten de Luchthaven Lelystad uit te breiden. De nieuwe luchthaven zal vanuit alle windstreken aangevlogen gaan worden, ook over Overijssel.  De definitieve aanvliegroutes zijn inmiddels bekend gemaakt. Er zal op de meeste plaatsen in de Kop van Overijssel, Salland en het Vechtdal op een hoogte van 6000 voet (1500-1800 meter) over Overijssel gevlogen gaan worden.  Je denkt: het zal wel meevallen, ze hebben toch geen vliegroute over mijn woonplaats gepland, dat kunnen ze toch niet maken. Maar… het gaat wèl gebeuren. De vluchten starten in 2020. In het begin 15 vluchten per dag, maar na 2023 worden het er meer, tot wel 50 vluchten per dag, soms wel 7 per uur!!!Op de website van Hoogoverijssel is eenvoudig een zienswijze in te vullen over vliegveld Lelystad.  De tekst is te vinden en ook de uitleg hoe het invullen eenvoudig kan gebeuren.

__________________________________________________________________

“Berkum boos over lage vliegroutes”, zo kopt de Stentor.”
“Berkum is beschaafd boos over vliegroutes”, kopt Weblog Zwolle.”

Het was druk, heel druk de op informatieavond in wijkcentrum De Weijenbelt in Berkum. Ruim 300 boze burgers hoorden een uiterst deskundig en kritisch verhaal aan dat de mensen van HoogOverijssel op zeer gedegen en deskundige wijze vertelden. (http://www.hoogoverijssel.nl) De gênante procedure, het ontbreken van transparantie en foute of misleidende informatie. Een tweede kamer die niet volledig is voorgelicht maar desondanks wel besloot om Lelystad te gaan inzetten om Schiphol te ontlasten. Kortom een overheid dat op het dossier “Vliegveld Lelystad” de kloof met ons burgers diep, en voor sommigen zelf onoverbrugbaar, heeft weten te maken.

Berkum, is boos, want de veel te goedkope pretvluchten gaan onze woonomgeving opzadelen met herrie en ultra-fijnstof, een gegeven waarvan deskundigen zeggen dat je er ziek van kunt worden.

HoogOverijssel heeft goede redenen Waarom opening van vliegveld Lelystad per 1 april 2019 onaanvaardbaar is:

  1. Luchthavenbesluit is genomen op basis van foute berekeningen, onrealistische aannames en te weinig inspraak;
  2. Er zijn geen randvoorwaarden opgesteld voor routes en vlieghoogtes van en naar Vliegveld Lelystad in heringedeeld luchtruim;
  3. Luchthavenbesluit laat toe dat routes en vlieghoogtes niet worden aangepast, ook niet na luchtruimherindeling;
  4. Er is geen enkele garantie dat de overlast straks vermindert door aangepaste routes;
  5. Er is geen enkele vorm van handhaving mogelijk als overlast straks toch groter blijkt te zijn dan berekend.

Het bestuur van de Wijkvereniging beraad zich nu over een volgende stap. Nu hebben we de informatie en de vraag is wat we er mee gaan doen. Uiteraard blijven we de zaak volgen en zullen we contact houden met o.a. HoogOverijssel, die overigens naast grote waardering ook financiële steun verdiend. (http://hoogoverijssel.nl/stichting-hoogoverijssel/)

Het dossier is voor ons niet gesloten.

Hieronder vindt u de afbeeldingen die tijdens de presentaties zijn getoond.

Heeft uw opmerkingen mail dan naar: vliegoverlast@wijkverenigingberkum.nl
Bent u nog geen lid van de wijkvereniging, meld u dan nu aan.

Klik op de afbeeldingen om de volledige presentaties te zien.